En el context de les constants vitals que hem comentat, el temps de transport es considerava com a temps “perdut” perquè viatjar era una experiència més aviat penosa, fins i tot per als rics. Quan, en els models de mobilitat, s’analitzava el “pressupost de temps” de les persones, es posava que el temps dedicat a moure’s era temps perdut. Actualment cal fer una formulació diferent del cost dels desplaçaments. Només cal observar com un gran percentatge dels usuaris del transport públic està utilitzant els mòbils, per a motius variats. És evident que ja no tenen la mateixa percepció de pèrdua de temps, almenys quan el vagó o el bus no van massa atapeïts. Molts dels qui es desplacen a peu o en bicicleta veuen el seu viatge com un exercici saludable, àdhuc necessari. Podem dir que cada cop importa més la qualitat del viatge -o sigui la possibilitat de poder fer còmodament alguna activitat paral·lela- que el temps emprat.
Un altre factor que està canviant la manera d’entendre la mobilitat és la pèrdua d’atractiu de l’automòbil, que ha deixat de ser per a molts l’objecte de consum més cobejat. En paral·lel s’ha anat generant la consciència col·lectiva de que cal millorar l’ambient urbà i reduir la generació de CO2 per frenar el canvi climàtic. I tot això passa dins una revolució social i econòmica de la qual tot just n’estem albirant les conseqüències: la digitalització i la intel·ligència artificial.
Aquestes consideracions ens porten a pensar que estem davant una transformació radical del model de mobilitat que ha prevalgut durant aquests darrers decennis. Estem imaginant una situació de futur en què l’automòbil serà elèctric, autònom (o sigui, sense conductor), sovint compartit -o sigui que no pertanyerà a cap particular- i estarà a disposició d’un gran conjunt d’usuaris potencials, i es pagarà en funció tant del seu ús com dels impactes negatius que generi a la societat. Per a això darrer cal avaluar bé, a part de la contaminació de l’aire i del soroll generats pels vehicles, l’ocupació de l’espai públic que representa tenir cotxes movent-s’hi, a més d’aparcats. Així els cotxes elèctrics i autònoms hauran de circular essencialment per a recollir viatgers per portar-los a les terminals de transport públic, ja siguin ferroviàries o d’autobusos i, des d’aquestes, distribuir-los a les destinacions. N’hi ha que parlen d’aquests vehicles com “ascensors horitzontals”. Fins a quin punt, a les ciutats, compartiran la vialitat amb les motos, bicicletes o patinets elèctrics, propis o compartits, és una de les preguntes que ens podem fer. La resposta al sistema futur vindrà molt determinada, en qualsevol cas, pel disseny dels carrers i la regulació de l’espai públic. El que es pot assegurar, a la vista dels darrers estudis de l’estament sanitari sobre mobilitat és que s’han de mantenir i augmentar si és possible, els recorreguts a peu o en bicicleta convencional, que són necessaris per a la salut col·lectiva.
El repte per als planificadors és doncs definir quines infraestructures cal preveure per tal de satisfer les necessitats canviants, i segurament creixents, de mobilitat. La previsió de creixement prové del fet que les telecomunicacions, que havien de facilitar el teletreball i estalviar viatges inútils, més aviat porten a un augment dels viatges. Per altra banda se’n preveu una dispersió més gran ja que els viatges obligats per treball i escola es distribueixen més entre els dies de la setmana i entre les hores del dia, aplanant el perfil de demanda al reduir les hores punta tradicionals. A més veurem segurament com es redueix la jornada laboral i augmenta la mobilitat per activitats de lleure. En definitiva, més viatges de caire urbà, comarcal i metropolità. I a tot això caldrà sumar-hi la proliferació de viatges per als serveis logístics empesos pel comerç electrònic. La regulació dels moviments de furgonetes, motos i altres enginys per portar paquets als domicilis és un repte immediat per al que és difícil d’imaginar una visió a llarg termini. En tot cas, encara que es vagi a un model més eficient que l’actual, per exemple amb punts de recollida (casellers o “lockers”), sembla evident que el canvi de model comercial generarà més desplaçaments de distribució de mercaderies.
En els viatges llargs, no es preveu que es pugui reduir el seu creixement, que sempre s’ha vist associat a l’augment de la riquesa i a l’abaratiment dels costos de transport. Els viatges interurbans de caire regional i de llarga distància haurien de continuar creixent. La globalització, ara en un moment de fre, hauria de continuar, amb repercussions tant en el transport de mercaderies com en els viatges de negocis. També hauria d’afectar el turisme, un fenomen que reflecteix, com ja s’ha comentat, un instint de l’ésser humà. M’agrada fer el paral·lel del fenomen turístic japonès dels anys 80 i 90 amb allò que tot just comença a passar a la Xina i que es pot preveure que aparegui aviat en altres països superpoblats i amb un progrés econòmic fort. Europa, en particular, i ciutats com Barcelona o llocs privilegiats per la natura com el Pirineu o les nostres costes, no poden esperar més que un augment de turistes dels països que generen petits burgesos a gran velocitat.
El problema que es planteja és que la creació d’infraestructures demana períodes molt llargs de preparació i construcció mentre que els canvis en els models de mobilitat són molt ràpids. Davant aquest repte, uns proposen tornar enrere, com els que pretenen que el ferrocarril sigui un mode prevalent en el transport de mercaderies, cosa que cada dia es demostra que no és una solució als reptes de la logística actual i menys encara de la del futur. Uns altres proposen solucions tecnològiques fantasioses, com l’hyperloop per portar viatgers en petits habitacles que circularien a altíssima velocitat en tubs gairebé al buit, de manera que es podrien recórrer grans distàncies amb menys temps de trajecte que amb avions. Egon Musk, el personatge darrere la proposta, també està proposant túnels urbans per a vehicles que hi circularien guiats per un sistema que n’asseguraria la fiabilitat i la seguretat. Tant les solucions retrògrades com les futurístiques exigeixen inversions importants que ofereixen poques garanties d’èxit comercial. Caldrà esperar a veure quins governs o quins capitalistes atrevits són capaços d’arriscar-se, altrament ens podem trobar en un bucle en el qual la mobilitat es veu frenada per la congestió, conseqüència de la manca d’infraestructures de transport, de manera que, al no poder desenvolupar-se la demanda, no permet invertir en allò que la població, amb desitjos de mobilitat canviants, esperaria.
Mentrestant el model de finançament del sistema de transport no acaba d’aclarir-se a cap país. A la Unió Europea proposen que qui utilitzi pagui i qui contamini pagui, però l’aplicació d’aquests principis, amb projectes com l’eurovinyeta que pretén fer pagar als vehicles que utilitzin les carreteres d’alta capacitat, s’aplica de manera ben irregular. La Generalitat ha proposat un sistema de pagament que eliminaria els peatges actuals pagant una quantitat fixa en funció del temps d’utilització (anual o en períodes adaptats als visitants esporàdics) semblant al que s’aplica des de fa molts anys a Suïssa. És un model molt poc eficient, que incita a la mobilitat interurbana i que només hauria de ser un pas cap a una formulació que fes pagar en funció de la distància, del tipus de vehicle (per tenir en compte la contaminació que genera i l’ocupació del vial) i, possiblement, de la demanda, per tal de reduir la pressió durant les hores punta. En tot cas, caldria veure el sistema de pagament en conjunció amb les necessitats de finançament del transport públic i dels objectius socials que es vulguin assolir. Qualsevol model, tenint en compte els impostos especials sobre els vehicles i sobre l’energia que utilitzen (idealment en funció del seu cost ambiental), hauria de cobrir les despeses de les infraestructures viàries (inversió i manteniment) i almenys una part del dèficit del transport públic.
Ens trobem, doncs, en un entorn de gran complexitat i dinamisme i una manca de visió sobre les actuacions que han d’empènyer les administracions públiques per respondre als reptes de la mobilitat amb inversions a llarg termini i amb polítiques que permetin aplicar solucions eficients però que responguin a les polítiques territorials, socials i ambientals que tinguin el suport del ciutadans. En el sector de la mobilitat calen també líders que siguin capaços de plantejar polítiques clares a llarg termini, convencin a la població de la seva bondat i les portin a terme amb eficiència.